西安欲打造成欧亚大陆桥物流枢纽

　　8月28日下午，西安北郊，站在笔直的港务大道旁，西安港务区一位官员指指周围空旷的大片平地说，“这里将是中国的内陆第一港”。

　　作为六朝古都，“梦回长安”一直是西安挥之不去的情结。“从历史上来看，长安就是把中华大地的所有物资集中进来，整合以后利用商队向西域发过去，西域也把其货品拉到长安然后分散到全国，物流就是这样一个大概念。”西安市人民政府咨询员乔征说。

　　从2003年开始，“不靠边，不靠海”的西安开始筹划建设“港务区”。今年4月，港务区的行政建制由最初的区级升格为市级，期间官方宣传称谓也几经变更，以“无水港”改为“国际港务区”。西安对“国际”的解释是，西安是欧亚大陆桥上的中心城市，而不应当仅仅是一个工业城市，港务区将成为欧亚大陆桥上最大的物资中转集散地。“西安的目标是向上海学习，而不是向青岛学习。”西安市发改委一位官员说。

　　但仍有多重不确定因素，包括如何把日益靠向鄂尔多斯的陕北能源重镇榆林“拉进来”，能否取得一个“国家级”的特殊身份，怎样应对陇海线上乌鲁木齐、郑州等其他城市的竞争，开发区所需的土地问题又如何解决等问题。西安国际港务区常务副主任强晓安说：“现在确定了‘121’思路，就是‘发展一个蓝图，争取一顶帽子，建立两个平台’，细节问题仍需要继续研究，在政府层面厘清思路。”

　　不靠边，不靠海

　　2003年，西安政府政策研究室提出港务区构想，2005年项目正式获批，由西安市商贸局和灞桥区共同负责实施。今年4月，港务区成立市级建制，由中共西安市委常委、副市长韩松兼任管委会主任，担任常务副主任的是西安市金融办主任强晓安。

　　“不靠边，不靠海”的西安怎样搞港务？西安市人民政府副秘书长、西安市规划委员会秘书长梁锦奎说：“当时国家铁道部提出要改革，改革的方向就是路运分开，这给我们一个启示，我们出海运到港口的货物，可以让港口把它的业务延伸到内陆城市来，成为港务局的一个接收站，同时运来的货物可以在西安进行分装。”

　　“为什么建立集装箱站？目的就是把一些原本在沿海地区需要整装、包装的工作放在内陆来做，它最终的目的就是要降低人力成本，两者做同样的工作，付出的报酬是不一样的，管理的费用也是不一样的。”西安市规划局副巡视员、西安市城市规划设计研究院院长、高级规划师陈道麟说。

　　2003年11月，在连云港召开国际新亚欧大陆桥国际协调机制研讨会上，西安正式向一些国际组织提出了创建国际港务区的理念。

　　西安港务区沿用的实际上是天津滨海新区的管理模式——以地方人民代表大会和政府的特别授权，组成管委会，代表市政府行使权力。在被正式确立市级建制之前，“举灞桥区全区之力”的港务区已经基本完成了主干道施工和土地拆迁工作，约共耗资5亿。

　　“名分”确定，人马搭台，剩下的工作是怎样实现这个港口“梦想”：“陇海线向西延伸是新亚欧大陆桥，西到乌鲁木齐，那里有两个出口，一个是阿拉山口，一个在南疆。然后通过中亚到欧洲，一旦这条国际铁路能够贯通的话，西安在东西线上的枢纽地位就非常重要了；向东除了连云港还有到上海、南京的铁路，另外，对接上日本到韩国的通道，通过朝鲜半岛到中国，这样就成了一个真正的欧亚大陆桥。西安刚好处在东西和南北的枢纽上，如果能发挥国际港的作用，通过海运的很多业务能够延伸到西安来做，充分发挥西安物流的交通枢纽地位，意义非常重大。”梁锦奎说。

　　把榆林拉进来

　　当地的学者们认为，要做物流，“首先要把陕北的能源化工基地拉进来，把榆林拉进来”。

　　物流专家、西安朝华管理科学研究院院长单元庄谈起榆林和西安的互动现状时颇有些懊恼：“国家给了一个鄂尔多斯能源大区陕西分片，这意味着什么呢？但现在西安到榆林去苦不堪言，坐飞机太贵，坐火车要十几个小时。如果不拉近和榆林的关系，榆林就会‘跑’了。”

　　西安市社科院副院长、研究员李骊明认为：“把陕北的能源化工基地纳入规划中，这个港务区马上就顺理成章了，港务区的能源产品在国际上、国内的运输就成为一种必要。”

　　按照目前的规划，西安港务区由“一个中心、三大组团”组成。“一个中心”即保税物流中心(B型)；三大组团为：国际物流区、国内综合物流区、物流产业集群区，功能则包括了西部地区枢纽型国际陆地港口和现代综合物流园区，将形成与沿海港口城市同质的海陆空国际、国内运输的有效连接，实现西部地区与世界各国的采购运输、货物中转、商品分拨的直接对接。同时在港务区内设置保税物流、国内物流配送、物流信息咨询等基本功能，使之成为辐射西北、连接国内国际两个市场的物流平台。

　　按照陕西省的总体规划，陕北能化基地设计2020年榆林市要实现GDP5500亿，延安4000亿。“这是个上万亿的板块，一定要拉进来。”单元庄说，“榆林的煤有四千万吨不能通过铁路运输，公路运输成本高。要想做好榆林的文章，港务区一定要理顺几个问题：一个是省市和铁道部的沟通一体化；二是公路铁路行业的协同；三是陆路和航空的协同。这里不是具体的交通问题，而是体制的问题。”

　　新丝绸之路

　　西安“港口梦”的背后是西安对现状的不满意。“这些年西安已经逐步变成单纯的工业城市了，而不是朝中心城市目标发展，”一位学者说，“西安是亚欧大陆桥最大的内陆城市，以关中为依托的西安能够成为亚欧大陆桥经济带的心脏。把这个地位稳定住以后其他的就好做了，如果我们不好好发展，接下去郑州就会超过西安，西安的机遇可能就丧失了。”

　　西安希望能得到中央政府的认可，“给港务区一顶‘国家级’的帽子”。但一位西安市发改委官员说，“关于国家级的牌子，国际港务区曾经向中央有关领导当面汇报过，但有关部门不愿意批，理由是现在形势发展比较快，本来这个项目灵活性就很大，由你来掌控，而国家把这个项目批了以后，就把你给批‘死’了。”

　　西安交通大学教授、中国物流学会副会长冯耕中此前曾专程到临近的山西侯马调研，感触很深：“这样一个县级市，它掌握着海关商检、邮政分捡中心、铁路集装箱中心站，在保税这块他们也在申请。在9月20日正式开业一个北方轻工城，投资人全部是浙江的企业，也是几千亩的占地，想法就是把义乌的小商品城模式在侯马建立起来，成为中国北部的商贸中心。如果侯马这边真正起来了以后，至少陕西这一片基本上被覆盖到了，因为车程距离并不远。”

　　当地人士更愿意把港务区的使命放到更大的背景下去理解：过去的几年里，资源经济已经把陕西在内的西北五省区推向了全国GDP增长最快的地区，而东部地区加工业开始调整。成本带来了产业格局的重组，东部地区物流成本或各种生产加工成本已经比西部高出30%-50%，资源链也开始向西部转移。因此他们相信，这个应时而生的国际港务区将成为“新丝绸之路”的起点。